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中國物流費用占GDP比重遠高于美國。2008年，美國物流費用折合人民幣約8.7萬億元，當年中國物流費用為5.5萬億元，比美國低38%，到2010年我國物流費用為7.1萬億，參考美國近年來物流費用增長情況，中國物流費用已經逐步接近美國。從物流費用占GDP比重來看，美國物流費用在GDP中的占比基本都在10%以下，2003年一度達到8.6%的低點，而我國來看，雖然該比例近年來一直處于下降通道中，到2010年該比例為17.8%，遠高于美國的水平。

運輸費用占比低。物流費用主要包括運輸費用、保管費用、管理費用，其中運輸費用占比最大，我國近年來運輸費用占比都在53%以上，2010年占比為54%。

而在美國運輸費用占比明顯高于我國達到60%以上，2008年為64%。

中國運價水平明顯低于美國。美國一級鐵路運價約在0.03-0.035美元/噸英里，折合每噸公里收入0.12-0.14元人民幣之間，目前國內的平均水平約為0.09元/噸公里，美國運價比中國高30%以上。公路運輸方面，美國公路運輸收費超過1元/噸公里，而國內一般在0.3-0.4元/噸公里之間。

經濟結構是導致物流費用高的主要原因。導致物流費用在GDP中占比明顯偏高是由于單位GDP所需的運輸需求不同，其實質原因是由經濟結構決定的。根據我們測算，中國每產出億元GDP需要1984萬噸公里的運輸量的支撐，接近美國的4倍，造成該差異的主要原因是由于經濟結構造成的，中國是以制造業(yè)為主的產業(yè)結構，而美國是以服務業(yè)為主。

從投資回報的角度看公路板塊并不暴利。公路板塊平均毛利率在58-60%，凈利潤率35-36%，在整個A股市場的確很難找到更高的板塊。但是由于行業(yè)屬于重資產行業(yè)，投資回收期比較長，從凈資產收益率的角度看，板塊凈資產收益率11%左右，低于全部A股12.7%的水平，如果從投資者回報的角度，其回報水平并不算很高。

行業(yè)負債率持續(xù)提升。近年來，公路板塊負債率持續(xù)提升，到2010年底整個公路板塊資產負債率達到47%，比05年高出10個百分點。08年金融危機以后，加大了基礎設施建設力度，部分上市公司也承擔部分任務，加大了投資力度，新路短期盈利較差也拖累公司的業(yè)績。

資金壓力凸顯，大幅下調通行費收費基礎并不存在。根據我們統(tǒng)計，近幾年上市公司在建公路投資總額達到846億元，2010年底公路板塊總資產2086億元，凈資產1086億元，在建公路投資總額已經達到行業(yè)總資產的41%，占行業(yè)凈資產78%，未來2-3年板塊公司面臨較大的資本支出。收費標準下降必然會影響公路上市公路現金流，并且行業(yè)整體分紅比例較高，如果下調通行費標準必然會降低還款能力。目前上市公司持有均是各地優(yōu)質資產，如果考慮到高速公路整個行業(yè)來看，必然會導致大量銀行壞賬，而目前中央和地方財政又沒有財力來承擔出資人的職責。

政策及輿論壓力將持續(xù)存在。最近一個月收費公路行業(yè)指數下跌13%，僅好于信托行業(yè)，政策和輿論壓力是導致行業(yè)表現差的主要原因。由于此次專項清查活動還將持續(xù)近1年的時間，并且將會降低偏高的通行費標準、確保合法轉載車輛負擔有所下降，整體來看可能會導致部分路段以及貨車收費標準下調，行業(yè)將持續(xù)面對政策及輿論壓力。

我們重點關注的公司2011年動態(tài)市盈率已經只有11倍，已經處于歷史最低點，即使考慮到政策的不確定性，也不用過于悲觀。